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这是个争论了很久的问题，应该说两种路面各有优缺点，会长期并存。 从路面质量比较：沥青路面平整，驾驶舒适性高；水泥路面的平整性相对差，但采用现代水泥路面摊铺设备施工，可以保证较高的水泥路面平整度，也能铺筑高质量路面的高速公路。 从路面寿命比较：沥青路面有老化、耐水性差的缺点，设计寿命15年；水泥路面设计寿命30年。我国目前两种路面的设计寿命均难实现，一两年内就需要开始维修的状况非常普遍，与建造质量不高和超重现象普遍有关。对于重载交通、坡度较大的公路，水泥路面的优势比较明显。 道路维修比较：沥青路面维修方便，维修完成后，可马上开放交通；混凝土路面维修比较麻烦，不能马上开放交通。 从造价比较：现在，石油价格居高不下，对于高等级公路（II级以上），两种路面造价差别不大。但从造价/寿命比（寿命成本），水泥路面占优势，但在中国‘寿命成本’目前还没有用于设计决策。 目前状况：高等级公路以沥青路面为主，约占九成。在中国，低等级公路以水泥路面为主，这与中国水泥产量高、当地水泥资源丰富、水泥价格低有较大关系。水泥路面运营的经济性要优于沥青路面，在一般高速公路上，60km/h行车速度时，水泥路面的油耗比沥青路面节省8%；120km/h行车速度时，水泥路面的油耗比沥青路面可节省15%。但是水泥路面的舒适性较差。
大量的沥青路面已经或即将进入养护维修期，特别是高等级沥青路面，给沥青路面的养护维修提出了一个全新的课题。就像一台机器需经常维护保养一样，沥青路面也要对其不断进行养护维修，才能保证其快速、安全、舒适、高效的交通运输特点，延长其使用寿命，使其发挥的经济效益和社会效益。而在各类养护维修作业中对路面使用性能和耐久性影响的则是路面的养护维修工作。，从沥青路面寿命周期来看，前期修建的许多路面经过数年的使用，有了较大的磨损和损坏，为了保持路面原有与公路等级相适应的服务水平，己经到它的养护维修期。第二，随着我国国民经济的不断发展，交通流量、客运量大幅度提高，负载增加，超载问题严重，行车速度提高，其结果直接导致沥青路面的磨损和损坏速度加快，大量的沥青路面提前进入养护维修期。第三，由于对沥青路面，特别是对高等级沥青混凝土路面的施工技术及施工设备使用方法还未完全很好掌握，以及对沥青路面修筑材料的选择和使用还不很准确和完善，造成沥青路面的修筑质量不稳定，出现了较多的薄弱环节，致使不少新建路面开通后不久便产生局部破损，过早的使沥青路面进入养护维修期。第四，沥青路面施工工期不按道路工程本身的规律来确定，往往是还未开工，竣工日期己定，致使施工组织设计失去控制工期及优化的作用。配套工程缺乏总体网络，当某些公用事业管线施工进度失控时就压缩道路的施工期，从而造成道路的施工质量下降，导致沥青路面出现过早的破损，进入养护维修期。由于施工工期紧，可能不考虑是隆冬季节还是多雨季节而进行施工。
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在行车荷载和外界环境因素的反复作用下，水泥混凝土路面的使用性能逐渐衰变，营运一段时期后，路面使用性能及其承载能力可能不再满足交通需求。采取在旧水泥混凝土路面上直接加铺沥青层的方法进行修复，能够有效利用旧水泥混凝土路面的剩余强度，改善路面的使用性能。针对旧水泥混凝土路面上直接加铺沥青层结构容易产生反射裂缝的特点，结合研究所依托的益常高速公路改建项目情况，本文分别建立了接缝处设传力杆的水泥混凝土路面三维有限元模型和旧水泥路面上直接加铺沥青层三维有限元模型，分别对水泥路面接缝处板边弯沉的影响因素、沥青加铺层裂缝附近力学特征和反射裂缝在加铺层中的疲劳扩展寿命预测等问题进行深入研究。主要研究内容包括：（1）研究接缝处设传力杆的旧水泥混凝土路面接缝处板边弯沉，重点分析水泥混凝土路面各结构层模量的变化对接缝处弯沉及弯沉差产生的影响。以旧水泥混凝土路面处治质量要求（板边弯沉值U <0.2mm，弯沉差U<0.06mm）为依据，考虑各结构层参数变化情况，研究合适的结构层模量组合，以便于后续的沥青加铺层结构分析。（2）以断裂力学理论为路基，采用有限元方法分析裂缝扩展至沥青加铺层各细分层中部时的型裂缝应力强度因子K M1、K M2、K M3随相关结构层模量变化的规律。（3）选取适合于实际情况的路面结构层模量组合，确定行车荷载作用下裂缝扩展至沥青加铺层各细分层中部时的裂缝应力强度因子、、，以此代表反射裂缝贯穿各细分层时应力强度因子的平均水平，利用Paris公式建立行车荷载下沥青加铺层疲劳寿命预估模型，计算满足给定条件的沥青加铺层疲劳寿命。
